1956年5月26日，青藏高原玉树机场，一架伊尔—12飞机在晨光中起飞。机组要完成的，不只是一次普通转场，而是把玉树与拉萨当雄之间的高原航线真正打通。 这条航线的意义，后来被许多人概括成“空中通道”。可在当时，飞行员面对的是高海拔、复杂山地和变化难测的天气。飞机能否起飞，机场能否保障，途中遇到突发情况如何处置，都没有成熟经验可以照搬。 更棘手的是，首航成功并不等于航线已经万无一失。就在这一天，空军第十三师副师长韩琳接到一项特殊请求：正在拉萨参加活动的陈毅，提出希望乘飞机返回北京。 韩琳没有当场答复。他很清楚，陈毅是开国元帅、国务院副总理，中央代表团的行程牵涉重大，任何一个决定都不能由机场方面自行作主。于是，他拿起电话，向空军副参谋长张廷发报告。 张廷发听完，第一反应不是高兴，而是追问：“你已经答应了吗？”韩琳回答：“没有，这么重要的事情，我不敢答应。”张廷发这才松了一口气，只交代了一句：“先别答应，等一等。” 这句话听起来像是在推辞，实际却是在争取准备时间。张廷发并非对陈毅有什么意见，恰恰相反，他知道中央代表团一旦乘坐这条新航线，安全标准就必须按最高要求重新核验。 事情要从前一年说起。1955年，随着宪法施行，原有大行政区军政委员会逐步撤销，西藏地区也在筹备建立相应的自治区机构。中央同时考虑加强西藏同内地的联系，开辟拉萨通往北京的航空线路，便成为一项重要任务。 任务交到空军后，张廷发承担了具体组织工作。他在革命战争年代长期从事作战指挥，处理过许多紧急局面，但高原飞行仍是全新的难题。这里不仅要找航线，还要解决机场建设、燃油储备、气象观察、地勤力量和人员生活保障。 有一段时间，张廷发连续奔波于西宁、玉树和拉萨之间，反复查看地形与机场条件。经过勘察，空军提出在拉萨附近的当雄修建机场，并将航线大致确定为拉萨、玉树、西宁、兰州、北京。 建设与试航几乎同步展开。高原空气稀薄，飞机起降性能会受到影响，人员也容易出现高原反应。张廷发没有只在会议室里听汇报，而是长期留在现场，逐项检查机场和保障环节。对他而言，这不是纸面上的论证，而是必须经受实际飞行检验的工程。 1956年5月26日6时20分，韩琳机组驾驶飞机从玉树机场升空，经过约三个小时，安全降落在当雄机场。消息传到拉萨时，陈毅正在那里参加西藏自治区筹备委员会成立相关活动，并到过日喀则、昌都等地视察。 陈毅得知首航成功后，接见了韩琳和机组人员，对他们表示祝贺。谈话中，他提出中央代表团希望乘飞机返回北京。这个要求既是对新航线的实际检验，也把空军摆在了更大的责任面前。 韩琳离开后立即报告。张廷发随即向空军党委汇报，并赶往西宁部署。他每天登机检查飞机状态，与机组核对飞行方案；各个场站则要持续报告天气、机场情况和沿线保障信息。任何一项数据没有弄清，都不能仓促放行。 几天的准备之后，1956年5月31日，陈毅和中央代表团从当雄机场起飞，先抵达西宁，随后经兰州飞往北京，全程安全完成。这次飞行，既检验了高原机场和航线的保障能力，也使拉萨同内地之间有了更稳定的航空联系。 而张廷发那句“先别答应，等一等”，背后并不是迟疑，更不是拒绝，而是对高原飞行风险的清醒判断。对于刚刚开辟的航线，首航可以证明方向正确，中央代表团的安全往返，才算完成了更严格的一次验证。 特别